, ,

O galeriach, tramwajach i al. Wojska Polskiego

fot. Bartosz Lemke

Zwykło się mówić, że galerie handlowe „wysysają” ludzi (życie) z ulic. Czyżby? Są bowiem miasta, które skutków negatywnych (w postaci pustoszenia ulic) powstania galerii w samym centrum nie doświadczyły (patrz: Poznań czy Katowice), lecz są także takie, u których widać wyraźnie efekt przeniesienia części „życia miasta” do galerii (np. Szczecin, Łódź). Dlaczego?

Otóż dzieje się tak w miastach, których oferta przestrzeni publicznych w centrum jest słaba. Jeżeli ulice nie zachęcają do spędzania w ich obszarze wolnego czasu, nie mają szans z centrami handlowymi. Niestety z taką sytuacją do dziś mamy do czynienia w Szczecinie. Gdy jakość przestrzeni jednak jest na wysokim poziomie, samorząd współpracuje z inwestorem i działa rozsądnie, ulokowanie galerii w centrum nie powoduje efektu „wessania”, a obie oferty mogą wzajemnie się uzupełniać. Do tego natomiast potrzeba jest sporo dobrej woli ze strony inwestora i przede wszystkim spójnej polityki i zrozumienia ze strony rządzących.

Jak to było w Szczecinie i co było prawdziwym gwoździem do trumny handlu w Śródmieściu?

W latach 90-tych wszystko miało się jeszcze faktycznie dobrze. Krzywoustego i Wojska Polskiego pełne były sklepów i ludzi. Krach wiązał się z otwarciem Galaxy i kilku galerii na obrzeżach Śródmieścia (np. Turzyn), bądź miasta (np. Ster). Dlaczego tak się stało? Bo żadna z ulic w Śródmieściu nie miała szans przejąć tej roli i konkurować z galeriami. I tu dochodzimy również do kwestii komunikacji, której Wojska Polskiego przeszło dwadzieścia lat wcześniej została zupełnie pozbawiona. Do początku poprzedniej dekady handel jeszcze miał się co prawda nie najgorzej, ale tylko dlatego, że w Szczecinie nie było alternatywy dla ciągów WP oraz Krzywoustego.  Gospodarczą zapaść tych ulic zarzuca się więc galeriom, a nie braku wizji i chęci rewitalizacji. Co bowiem zrobiono z obu ulic? Trasę tranzytową bez komunikacji miejskiej. Na Krzywoustego zlikwidowano przystanek autobusowo-tramwajowy na wysokości „Kupca”, a jadącym przez szeroką arterię zapewniono wysoką przepustowość i zieloną falę kosztem ruchu pieszego oraz, co istotne, przystanku po środku traktu. Ulica stała się nieprzyjazna pieszym i opustoszała wraz z przenoszącymi się do centrów handlowych sklepami. Jeśli spojrzymy na dzisiejszy pl. Kościuszki okaże się, że handel i usługi nawet w tak trudnych warunkach mogą mieć się nie najgorzej, jeśli zapewni się im dostęp do komunikacji miejskiej w postaci przystanków w bliskim sąsiedztwie. To samo dotyczyło Wojska Polskiego – skutki jednak przeciągnęły się w czasie do otwarcia konkurencji w postaci Galaxy. Zrzucenie całej odpowiedzialności za zapaść gospodarczą Śródmieścia na powstanie na terenie miasta centrów handlowych jest zbyt daleko idącym uproszczeniem.

Nie jesteśmy zdania, że galerie „wchłonęły i już nie oddadzą”. Owszem – galerie w Szczecinie nie należą do miastotwórczych. Szansę na to miała Kaskada, ale jej potencjał wykorzystany jest tylko od strony ulicy Kaszubskiej, która przeżyła pozytywną metamorfozę. Zabrakło jednak konsekwencji i kolejny jej fragment (do pl. Zwycięstwa) pełni rolę jedynie parkingu. Galeria otwiera się jeszcze od strony Obrońców Stalingradu / pl. Żołnierza, ale nie połączona jest spójnie z żadnym istniejącym ciągiem handlowym, ani żadnego nie wykreuje, ponieważ poprzecinana jest szerokimi arteriami, zniechęcającymi do spaceru, a tym samym nie tworzy oferty uzupełniającej dla klientów samej Kaskady. O położeniu i funkcjonalności Galaxy możemy powiedzieć tylko tyle, że jest flagowym przykładem tego, jak można taką inwestycją bardziej zaszkodzić, niż pomóc w rewitalizacji Śródmieścia.

Niemniej konkurencja dla wspomnianych obiektów w chwili obecnej nie istnieje. Uważamy jednak, że Szczecin ma potencjał na co najmniej kilka ciągów handlowych z prawdziwego zdarzenia w Śródmieściu, ale do tego potrzeba jakości przestrzeni publicznej na najwyższym poziomie i dobrej komunikacji miejskiej. Nie jest tajemnicą, że punkty handlowo-usługowe poczynają sobie najlepiej w pobliżu przystanków i węzłów przesiadkowych. Tam odsetek przechodzących obok takich punktów jest najwyższy, a to bezpośrednio przekłada się na obroty. Gdyby to parkingi i przejezdność miały o tym decydować, o Wojska Polskiego nie musielibyśmy w ogóle dyskutować, bo nie miałaby sobie równych. Czas pokazał, że podporządkowanie ulicy samochodom przynosi fatalne skutki gospodarcze i czas najwyższy zmienić kierunek. Działania jednak nie mogą być pozorowane, a zaproponowana przez Urząd Miasta zmiana na Wojska Polskiego pozostawia priorytet dla czterokołowego transportu indywidualnego, co z pewnością nie poprawi znacząco sytuacji przedsiębiorców.

Tramwaj?

W chwili obecnej komunikacja miejska do al. Wojska Polskiego dociera tylko z jednej strony, tzn. od pl. Szarych Szeregów. Przejeżdżający przez pl. Zwycięstwa i ul. Krzywoustego tramwaj nie łata komunikacyjnej dziury tego kluczowego fragmentu Śródmieścia. Znacznie poprawiłyby sytuację brakujące przystanki – na pl. Zwycięstwa oraz na wysokości „Kupca”. Oba teoretycznie są planowane. To jednak nie wszystko. Niezwykle istotny dla rewitalizacji tego obszaru jest przystanek zlokalizowany na pl. Zgody. To on ma szansę stać się punktem docelowym wielu podróży do centrum i kołem zamachowym dla wszystkich okolicznych kwartałów.

Tramwaj na Wojska Polskiego to oczywiście nie tylko jeden/dwa przystanki. To spójne rozwijanie komunikacyjnych połączeń w centrum, dające nowe, alternatywne i szybsze połączenia kilku rejonów aglomeracji, wyjątkowo obarczonych zjawiskiem kongestii – Prawobrzeża, Krzekowa, Bezrzecza, Głębokiego, Polic, czy Dobrej. Co ważniejsze – nie chodzi o połączenie jednego końca miasta z drugim. Tramwaj nie ma przez centrum przejeżdżać, lecz do centrum efektywnie dowozić i umożliwić sprawne poruszanie się w jego ramach. Liczba przystanków i alternatyw dojazdu powinna być adekwatna do gęstości zaludnienia i funkcji danego obszaru. Stąd w Strategii rozwoju Szczecina oraz Planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego mowa o kluczowej roli tramwaju i potrzebie zagęszczania sieci połączeń tramwajowych na obszarze Śródmieścia. Jednak dla Prezydenta większą wartość mają ankiety, z pytaniami ułożonymi przez socjologów, niż tytaniczna, wielomiesięczna praca sztabu ekspertów do spraw transportu w mieście…

Komentarze

2 osób skomentowało artykuł: O galeriach, tramwajach i al. Wojska Polskiego

  • Grzegorz

    W pełni się zgadzam z autorem. Coraz częściej słyszę głosy, że brakuje u nas więcej miejsc jak deptak przy Kaskadzie. Z małą architekturą i dobrym skomunikowaniem. Bardzo spodobał mi się pomysł z Częstochowy gdzie okazało się, że w wielu podwórkach przy najbardziej reprezentatywnej al NMP są w wew. podwórkach kawiarnie i restauracje. Ktoś może oczywiście narzekać, że u nas nie ma takiego popytu. Jednak ludzie kupują w kawiarniach – sieciówkach, warto więc zrobić coś lokalnego. Dodatkowo niestety wkurza mnie, że w wielu reprezentatywnych miejscach w centrum są parkingi. :(. Dlatego też nie widać potrzeby parkingów P&R. Szczecin jest mega ładnym miastem, tylko brakuje zarządcy, który będzie umiał uwidocznić jego walory po przez odpowiednie działania…

  • tomasz

    Przypomnijmy sobie jaki byl mechanizm wylaczenia ruchu ze starowki w Krakowie. Wyjatkowo duzy popyt samochodow i osob staje sie przyczyna wylaczenia z ruchu samochodowego. Powierzchnia wylaczona 1km2 stanowi 3% powierzchni Krakowa i nie nalezy zapominac, ze aglomeracja krakowska liczy ponad 1 milion mieszkancow. Natomiast glowna przyczyna martwoty miasta jest nacisk lewactwa na likwidacje parkowania wzdluz ulic poprzez znak B-36. Lewactwo urbanistyczne jest wrecz przeswiadczone o slusznosci takich dzialan. Tak sie dzieje wokol GALAXY i KASKADY. Przy KASKADZIE nawet jest miejsce a na dodatek 3 pasy ruchu na ul. Niepodleglosci. Trzeba tu podkresli, ze parkowanie przychodnikowe prostopadle tylem (najbezpieczniejsze jak to ma miejsce w Berlinie)jest najtansze bo najbardziej efektywne. Urbanisci maja we krwi lewicowe poglady o tym, ze indywidualizm jest zly, a samochod to wcielony diabel uzywajac biblijnej terminologii. Takie rozumowanie jest charakterystyczne dla komunistow w tym sovietow, dlatego forsuja dotacje dla kupowania autobusow i tramwajow. Kazdego roku Szczecin wydaje ponad 100.000.000 zl na dotacje dla biletow, zamiast budowac drogi torowiska wiadukty mosty kladki i sciezki rowerowe. Estakada miejska 2 pasowa kosztuje 25 mln zl za km. Przez 15 lat zbudowalibysmy dodatkowo 60km estakad dla tramwajow lub autobusow podnoszac predkosc handlowa z 15-20 do 35-40 km/h. Np nad Rondem Giedroycia czy Szyrockiego. Tania sieciowka 100zl/m-c ruguje transport rowerowy. Gdyby cena sieciowki oscylowala w granicach 10% srednich zarobkow netto w Szczecinie 3200×10%=320zl wowczas wielu mniej zamoznych jezdziloby rowerami. Znizki dla mlodziezy w miesiacach cieplych calkowicie likwiduja chec na jazde rowerem.,,,,,,,,,,,,,,,,Podsumowujac -likwidacja znakow B-36, a takze zadaszanie ulic np Jagiellonskiej, Boguslawa, Slaskiej, prywatyzacja budynkow, ale tez obnizka ZUS-u, ktora nie lezy w kompetencjach Szczecina sa sposobem na ozywienie miast w tym generowanie sklepow i uslug.

Skomentuj Grzegorz

 

 

*